한중 해저터널의 기본구상

인사말_김문수(경기도지사)
추천사_송병락(서울대학교 명예교수)
발간사_좌승희(경기개발연구원 원장)
서 문_조응래(대표저자, 경기개발연구원 부원장)

1장 한중 해저터널의 기본구상
2장 동북아시아 국가 간 교통물류 현황
3장 국내외 해저터널의 현황
4장 해저터널 건설 시 고려해야 할 기술요소
5장 한중 해저터널의 노선대안 검토
6장 한중 해저터널의 여객 및 화물 수요예측
7장 해저터널과 철도기술
8장 인공섬을 활용한 해저도시 건설방안
9장 한중 해저터널의 사회경제적 파급효과
10장 한중 해저터널의 재원조달 방안

해저터널은 기존의 육상, 해상 및 항공 교통수단의 한계성을 극복하기 위한 수단으로, 해저에 터널을 건설하여 자동차 또는 기차로 터널을 통과하여 대륙 간 또는 국가 간, 연육 간을 연결하는 교통시설이다. 장기적으로 한중 해저터널이 연결되고, 한일 해저터널 부산∼하까다 구간이 연결되면 동북아 지역은 고속철도망으로 연결이 가능해진다. 지상구간 시속 400㎞, 터널구간(330㎞ 기준) 시속 200km로 고속철도 운행 시 서울↔웨이하이 구간이 434㎞로 1시간 57분, 서울↔베이징이 1,366㎞로 4시간 26분, 서울↔상하이가 1,800㎞로 5시간 31분이 소요되어 비행기를 이용할 때 소요되는 시간(공항까지의 접근시간 및 대기시간, 비행시간)과 비용을 고려할 때 경쟁력을 가질 수 있을 것으로 판단된다.

일반적인 터널 시공기준에서 볼 때 황해의 지반조건은 시공에 적합하다. 황해주변 지반은 주로 퇴적암과 화성암으로 이루어져 있는데 강도가 단단하고 균열이 발달하지 않아 터널굴착에 유리한 조건이다. 한반도와 중국 대륙을 육지를 통과하지 않고 연결할 경우 황해도 장산곶에서 산둥반도 서쪽 끝자락까지가 가장 단거리이다. 그러나 현 시점에서는 황해도는 북한지역으로 한국에서는 덕적도와 웨이하이를 잇는 선이 최단거리이다.

현재 영국과 프랑스 간에서 운영되고 있는 채널터널과 유로스타의 경우에서 볼 수 있듯이 휠/레일 방식의 고속철도시스템이 해저터널에 운행이 가능함을 알 수 있으며, 경부고속선의 건설과 KTX의 운행경험을 통해 확보된 국내 철도기술을 이용하여 해저터널을 통해 대량의 여객과 화물을 고속으로 운송할 수 있는 철도시스템의 공급이 가능할 것으로 전망된다. 또한, 휠/레일 방식의 고속철도시스템을 이용할 경우, 국내 고속철도망 및 기존철도망과의 직접적인 연계가 가능할 것으로 기대된다. 그러나 터널 내에서는 평지에 비해 공기저항이 급격히 증가하므로 운행속도의 설정과 터널의 설계 시에 이를 종합적으로 고려하여야 할 것이다.