도로설계공학

제1장 총론
1.1 도로의 의의 및 역할 / 3
1.2 국내ㆍ외 도로의 역사 / 4
1.3 도로의 기능 및 분류 / 6
1.4 국내 도로현황 및 미래의 도로 / 15
1.5 도로 관련조직 및 관계법령 / 27

제2장 도로교통
2.1 도로교통의 개요 / 33
2.2 도로교통 요소 및 도로교통류 특성 / 33
2.3 도로교통 용량 및 서비스수준 / 42
2.4 교통수요 예측 및 차로수 결정 / 46
2.5 도로교통관련 분석 및 평가 / 60

제3장 도로조사
3.1 도로조사의 개요 / 85
3.2 도로현황조사 / 85
3.3 도로교통조사 / 91
3.4 도로노선조사 / 96
3.5 도로경제 및 도로환경조사 / 98
3.6 관련계획조사 / 99

제4장 도로계획
4.1 도로계획의 개요 / 103
4.2 도로계획 목표연도 및 관련 계획 / 104
4.3 도로 기본계획 / 108
4.4 기타 관련 도로계획 / 128

제5장 도로설계
5.1 도로설계 개요 / 151
5.2 도로설계 일반 / 179
5.3 교차로 / 271
5.4 토공 및 교량ㆍ터널 / 416
5.5 도로안전시설 및 도로부속시설 / 431

제6장 도로유지관리 및 도로안전관리
6.1 도로유지관리 / 597
6.2 도로안전관리 / 598

제1장 총 론

1.1 도로의 의의 및 역할
1.1.1 도로의 의의
도로는 보행자와 차량을 위해 설치되는 운행 통로로서 일반적으로 터널 및 교량 등의 제반 시설물들과 일체가 되어 그 효용을 다하도록 구성된 가장 효율적인 시설 또는 구조물이라 할 수 있는데, 육상의 노면 위에 노출된 육상도로 뿐만 아니라 지하 구조물로 구성된 지하도로도 포함하여 규정하고 있다. 도로에 대한 정확한 사전적 의미로 『국어사전』에서는 “사람이나 차들이 편히 다닐 수 있도록 만든 비교적 큰 길”이라고 정의하고 있다. 이외에도 도로의 기본법인 『도로법』 제2조 제1항에서는 도로에 대해 “차도, 보도, 자전거도로, 측도, 터널, 교량, 육교 등 대통령령으로 정하는 시설로 구성된 것”으로 지칭하고 있고, 『도로법』에서 제시된 ‘교통’의 개념은 교통수단을 의미하는 것으로, 육상시설에 제한되고 그 중에서도 무궤도의 노면을 일컫는다. 또한 ‘공용’의 개념은 도로가 공공을 위한 시설임을 의미하는 것이기도 하다.
보행자 및 차량을 위한 공공통로 개념의 도로는 철도와 더불어 육상교통을 분담하는 중요한 교통시설로서, 세계 어느 곳에서나 가장 넓게 보급ㆍ분포되어 있으며 태고시대부터 인류의 장고한 역사와 함께 한 가장 오래된 시설물이라 할 수 있다. 특히 도로는 보행자와 차량의 요구를 만족시켜주어야 할 필요성을 갖는데, 먼저 도로 위에서는 보행자ㆍ자전거ㆍ자동차 등이 통행하고 있으며, 그 중에서 자동차는 지속적인 연구ㆍ개발 및 발전을 통해 전기자동차, 수소자동차, 자율주행자동차 등이 생산되고 있다. 또한 인류의 생활수준 및 행동 양상이 달라짐에 따라 도로의 이용 목적과 방법이 현격히 변모해 온 것과 더불어 도로와 관련된 계획ㆍ설계ㆍ시공ㆍ유지관리 분야 또한 동시에 발달되어 왔다. 특히, 차도는 차량의 고속화ㆍ중량화ㆍ첨단화로 인해 급속히 발전을 거듭해 왔으며, 그 결과 산업발달에 있어 그 기여도가 상당하다 할 수 있을 것이다. 차량을 이용한 교통수단이 존재하는 한 도로의 역할은 더욱 더 막중해지고 보다 효율적으로 교통안전성 확보 및 교통지체 해소를 위해서 지속적인 연구개발이 뒷받침되어야 할 것이다.

1.1.2 도로의 역할
도로는 생산활동 및 일상생활에 있어서 없어서는 안 될 가장 기초적이고 보편적인 교통시설로서, 물자나 사람을 이동시키는 교통기능과 도시에서의 주거환경 조성 및 도시가로 형성, 공공ㆍ공익 시설 등의 설치공간을 제공하는 공간기능을 갖는다. 즉, 도로는 공항ㆍ철도와 같은 교통시설 중의 하나이지만, 사람과 물자의 원활한 교류뿐만 아니라 환경ㆍ상하수도ㆍ가스관ㆍ지하철ㆍ통신시설 등을 수용하는 공공 공간을 형성하여 타 교통수단과는 다른 양호한 주거환경을 조성시킬 수 있는 보다 큰 역할을 담당한다. 또한 도로는 이와 같은 큰 기능을 담당하면서 화재시 피난공간 및 화재확산 억제공간을 제공하는 도시방재기능과 국토 전체의 경제ㆍ사회기반을 형성할 뿐만 아니라 도시구조의 골격을 형성하여 물자 및 사람의 광역적인 교류가 이루어지게 하는 도시구조형성기능도 갖는다.
또한 도로는 사회ㆍ경제활동을 지원하는 기초적인 역할을 담당하고 지역 간의 정보소통을 긴밀하게 하며 교육ㆍ문화ㆍ의료 활동 등과 같은 사회적 서비스수준을 향상시켜 살기 좋은 지역사회를 형성하는데 도움을 줄뿐만 아니라 지역간의 통근, 통학 등과 같은 일상생활을 지원하며 생활기반으로서의 역할을 담당한다.

1.2 국내ㆍ외 도로의 역사
1.2.1 국외 도로의 역사
세계 도로의 역사는 기원전 3000년 경 이집트 피라미드 건설에 필요한 재료운반 목적으로 만들어진 최초의 도로로서의 기록이 있으며, 기원전 2000년 경 중앙아시아의 유프라테스강 하안 바빌론시에 고대의 최초 포장도로라 할 수 있는 도로가 있었다는 기록이 있다. 해당 포장도로는 폭이 넓고 경사가 완만한 벽돌로 된 도로로서 줄눈재료로 아스팔트를 사용한 것으로 알려져 있다. 기원전 1900년 경 이집트에서는 두께 1.5~3.0m, 폭 13m, 연장 1.6km의 돌덩이로 축조된 도로가 있었으며, 그 이외 중동아시아, 인도, 중국 등지에도 도로를 축조한 기록이 있다. 또한 유럽을 남북으로 연결한 도로(기원전 1900~기원전 300년 경)와 동ㆍ서양을 남북으로 연결한 Silk Road와 같은 문물 교역을 목적으로 한 통상로도 존재하였다.
고대의 가장 유명한 도로는 광대한 영토의 통치와 치안 확보를 위해 축조된 로마도로이다. 이 도로는 일종의 군용도로로써 로마를 중심으로 방사상의 체계화된 포장 도로망을 구성하고 있으며, 도로를 국도, 지방도, 리도로 분류하였다. 이와 같은 로마의 군용도로는 두께 1m 이하의 견고한 포장도로로서 간선도로와 하급도로를 합하면 400,000km의 연장을 가졌다고 전해진다. 중세시대에는 통행수단이 마차로 변함에 따라, 마차 통행에 적합한 새로운 도로 축조기술이 개발되었다. 프랑스에서는 1775년 Tresaguet가 쇄석도의 축조법을 제안하여 파리 교외에 적용하였다. 영국에서는 1805년 Telford, 1815년 McAcadam이 마차 통행에 적당하고 먼지도 비교적 적은 쇄석을 이용한 공법을 개발하여, 19세기에 이르기까지 영국 전역에 상당히 많이 적용되었다. 이 쇄석도로 공법은 근대 도로포장의 시초로 일컬어지고 있으며, Crusher (1856)나 Steam-Roller(1859)의 발명에 따라 19세기 구미제국에서도 주된 도로공법이 되었다. 그 당시 미국에서는 목괴(木塊)포장(1839)이나 연와(煉瓦)포장(1871) 등의 블록포장도 개발되어 적용되었다. 그러나 20세기 자동차 시대를 맞을 때까지 철도의 출현으로 인해 도로는 큰 발전을 보이지 못하였다.
19세기 후반 독일과 프랑스에서 가솔린 자동차가 발명된 후 본격적인 자동차 시대가 도래하게 되었고, 급속한 자동차 기술의 발달로 속도, 방진, 내구성을 요구하는 노면이 필요하게 되었으나, 기존의 쇄석도로는 자동차의 주행에 적합하지 않아 쇄석 위에 역청재료나 시멘트, 석회 등을 사용한 도로가 생겨나게 되었다. 그 후 도로와 관련된 포장기술과 도로횡단구성 및 도로 선형과 같은 기하구조 측면에서 많은 연구와 개선이 이루어졌고, 현대에 이르러 자동차 교통이 고속화되고 대형화 되어감에 따라 이에 적합한 도로를 건설하게 되었다. 20세기 초반 이후 각 국에서는 고속도로 건설과 같은 신도로 계획과 도로설계기준의 고급화 및 고규격화가 활발하게 추진되었고, 독일에서는 1953년 자동차 전용 고속도로인 아우토반(Autobahn)의 건설이 착수되어 프랑크푸르트와 다룸슈타트 사이를 잇는 첫 구간이 개통되었고, 그 이후 아우토반에 대한 15년 계획(1971～1985)이 수립되어 독일 대부분 지역에서 아우토반에 50km 이내에 접근 가능하도록 총 연장 약 15,000km에 달하는 아우토반을 구축하게 되었다. 주요 선진국의 고규격도로인 고속도로의 총 연장을 살펴보면 영국의 경우 2008년까지 약 3,500km, 프랑스는 2010년까지 약 11,400km, 미국은 2010년까지 약 99,000km, 일본은 2010년까지 7,895km이다.

1.2.2 국내 도로의 역사
우리나라 고대에도 도로는 존재하였으며, 그 길을 따라 생활 터전이 형성되어 왔고 생활 문화 또한 도로를 따라 이동ㆍ전파되었음은 분명하나, 현재 도로의 형성과 관련된 과거의 문헌이나 기록은 찾기 어려운 실정이다. 우리나라 고대도로는 주로 우마차와 사람이 통행하는 길이었으며, 삼국시대, 고려시대, 조선시대에 이르기까지 지형지물에 순응하여 만들어진 자연적인 형상의 도로의 모습을 갖추고 있었다.
삼국시대에는 각 국의 수도를 중심으로 소로(小路)가 형성되어 있었고, 그 형태는 방사형이었으며, 이는 중앙집권적 통치를 원활히 하는 정치적 목적, 외적의 침입에 대항하기 위한 군사적 목적으로 구축된 것으로 추정된다. 고려시대에는 국가의 정치ㆍ군사ㆍ경제 상 주요 정책수행에 있어서 중요한 지점을 연결한 전국적인 연락망인 역로(驛路)가 대표적인 도로이며, 이 역로는 역참(驛站 : 역마를 갈아타는 곳)으로 통하는 길로서 역로의 대소와 중요도에 따라 대로, 중로, 소로의 3등급으로 분류되었다. 이는 오늘날 도로의 분류 중 국도ㆍ지방도와 같은 역할을 하고 있다. 조선시대에는 대부분의 도로가 주로 좁고, 불규칙한 산로(山路)로 구성된 자연로(自然路)이고, 주요 도로로써는 사람과 우마차의 통행이 가능한 역로가 이용되었으며, 그 역로는 중요 지점 30리 마다 역을 설치하여 그 역 사이를 연결하는 구조였다. 그러나 당시 운송수단으로서의 산업도로 기능은 조운(漕運)이 이용되었으며, 군사ㆍ행정상의 통신기능을 위해서는 역참이 이용되었다. 조선시대의 시대변천에 따라 도로정책의 지표 또한 변하게 되었고, 역로 개설의 근본 목적인 정치ㆍ군사적 기능 외에 경제ㆍ문화적인 기능도 겸하게 되었다. 조선시대의 도로는 전반적으로 국가가 관리하는 것을 원칙으로 하였으나, 실제로는 도로의 설계부터 건설에 이르기까지 국가차원의 계획이 수립되지 못하여 육로수송이 발달하지 못하였다.
일제시대에는 식량약탈 및 원료공급을 위해 군용 도로망의 확충이 필요함에 따라 1920년 경 (서울) ↔ (부산)을 중심축으로 하는 도로가 건설되었고, 식민지 통치수단ㆍ경제적 수탈ㆍ대륙진출을 목적으로 신작로와 같은 도로사업이 주요 정책으로 추진되어 1등ㆍ2등ㆍ3등ㆍ등외 도로등급으로 구분된 총연장 약 2,700km의 도로가 개수(改修)ㆍ신설되었다. 일제로부터 해방 이후 국내의 정치적 불안과 경제적 빈곤으로 인해 도로관련 모든 사업에 대한 발전이 없었고, 한국전쟁으로 인해 기존에 있는 도로조차도 대부분 파괴되었다. 한국전쟁 이후 복구사업과 국토개발계획에 따라 도로 및 교량의 복구ㆍ개수ㆍ개량 및 신설사업이 꾸준히 진행되고 있다. 특히, 경제의 지속적인 성장에 따른 폭발적인 수송수요를 해결하는 것이 중점 시책이 되었고, 전국을 1일 생활권으로 하기 위한 정부의 국토개발계획에 의거, (서울) ↔ (인천), (서울) ↔ (부산) 등의 고속도로, 고속화도로 및 간선도로의 신설과 연차적인 기존 도로(국도ㆍ지방도ㆍ시군도)의 개수 및 확충에 역점을 두고 사업 시행이 이루어지고 있다.
실질적으로 우리나라의 도로망 및 도로확충은 경제개발 5개년 계획 시행으로 도로에 대한 투자가 집중적으로 이루어졌으며, 도로개발이 본격화되어 현대적인 도로망 구축이 시작되었고, 도로의 편리성으로 인해 도로 위주의 수송형태로 전환되었다. 이 중 획기적이라고 할 수 있는 사업은 1968년 2월에 착공하여 1970년 7월에 완공한 연장 428km의 경부고속도로를 들 수 있다. 경부고속도로 건설에는 순수한 우리나라 기술로서 2년 5개월의 단기간 내에 건설 완공기록을 세웠다. 이때의 경험을 바탕으로 해외건설시장 진출이 활성화 되었고, 더불어 1970년대 말 국내에서는 전국의 도로연장 46,334km 중에서 30.8%에 해당하는 14,279km의 포장도로를 갖게 되었다. 그 후 더욱 도로건설에 박차를 가하여 2016년 말 기준으로 ｢도로법｣ 상 전국의 도로연장은 108,780km(미개통 8,352km 포함)으로 국토면적 1km2 당 도로연장 1.08km가 개통되었다. 전체 도로의 16.9%(18,415km)가 간선도로에 해당하는 고속도로 4,438km및 일반국도 13,977km에 해당한다. 그 외 특별시ㆍ광역시도 20,581km(18.9%), 지방도 18,121km(16.7%), 시ㆍ군도 51,663km(47.5%)로 이루어졌다. 이외 상대적으로 규모가 작은 농어촌도로 59,109km까지 포함하게 될 경우 도로의 총 연장은 167,889km에 이르게 되었으며, 전체 포장률은 92.1%에 달하게 되어 선진국형 도로건설을 이루게 되었다.

1.3 도로의 기능 및 분류
1.3.1 도로의 기능
도로의 기능은 (표 1.1)과 같이 교통기능과 공간기능, 도시방재기능, 도시구조형성기능으로 구분할 수 있다. 교통기능은 이동성(Mobility)과 접근성(Accessibility)으로 구분되며, 이동성은 차량ㆍ자전거ㆍ보행자 등에 대한 운행을 서비스하는 기능으로 교통혼잡의 완화, 교통이동거리 및 시간의 단축, 교통속도의 향상, 교통안전의 향상, 교통공해의 경감, 교통비용의 절감 등으로 효과가 나타난다. 접근성은 도로 주변의 토지ㆍ건물ㆍ시설에 대한 출입서비스 기능으로, 토지이용의 효율을 향상시키고 지역개발의 기반을 확충하며 도로환경의 개선 효과로 나타난다. 공간기능은 공공 공간이 한정된 도시부에서 중요한 역할을 하게 되는 것으로, 공공 및 공익시설의 제공, 쾌적한 주거환경의 제공 등의 기능을 가지고 있으며, 전기, 통신, 가스, 상하수도, 지하철 등 도시시설의 기본적인 공간을 제공하는 기능이다. 최근 도로의 공간기능 제공의 예로, 지방부 고속도로의 지하공간에 광케이블을 부설하여 고도의 정보화 사회에서 필요로 하는 광통신시스템 네트워크를 위한 공간제공이 있다. 도시방재기능은 방재기능을 강화할 뿐만 아니라 피난공간을 제공하며 화재확산을 억제하는 기능을 가지고 있으며, 긴급구조 및 화재진압의 신속성을 확보하여 사회의 안전성을 향상시키며 생명과 재산을 보호하는 기능을 하고 있다. 도시구조형성기능은 국토 전체의 경제ㆍ사회기반을 형성할 뿐만 아니라 도시구조의 골격을 형성하여 물자 및 사람의 광역적인 교류가 이루어지게 함으로써, 문화, 교육, 의료 활동 등 사회적 서비스수준을 향상시키고, 일상의 통근 및 통학을 지원하며, 양호한 주거환경을 생성하는 기능을 한다.

도로계획에서는 이동성이 높은 고속도로의 경우, 인터체인지 이외에서는 본선에 진ㆍ출입이 될 수 없도록 하고, 하위기능의 도로는 연결하지 않아 접근기능을 제한함으로써 빠른 이동과 원활한 교통류를 확보한다. 한편 도시 내 소방도로 등과 같은 국지도로는 모든 골목을 직접 연결하여 주택 간 연결이 가능토록 하여 접근성을 향상시킨다. 또한, 도로계획 시 도로의 기능이 원활히 수행되도록 도로의 위계를 맞추는 것이 중요하다. 즉, 계획하고자 하는 도로가 도로망 구축 시 어느 정도의 이동성과 접근성을 확보해야 하는지를 결정해야 한다. 도로의 기능과 위계가 원활하게 구성되지 않을 경우 도로의 효율성이 저하되므로 도로의 기능과 위계의 결정이 도로계획 시 가장 선결되어야 할 사항 중의 하나라고 할 수 있다. (그림 1.1)은 (표 1.1)의 도로기능 중 교통기능과 도로 및 교통 특성과의 관계를 나타낸 것이다.

도로의 계획과 설계에 있어서 특히 교통기능(이동성, 접근성)은 중요하며, 계획도로 주변의 도로망을 검토하여 인접 영향권 내에서 계획도로가 수행하게 될 도로의 기능이 이동성을 중요시하는 도로인지, 접근성을 중요시하는 도로인지를 먼저 구분하여야 한다. 도로의 위계가 고려되지 않거나 교통기능을 고려하지 않은 도로를 신설할 경우 도로의 효율성이 저하되어 교통상충 및 마찰현상이 발생하고, 계획도로의 기능 수행에 불필요한 교통문제가 발생하게 된다.

1.3.2 도로의 분류
도로의 분류는 도로의 운영체계, 기능, 지형, 지역, 교통량, 관할권, 기하구조 형태 등으로 분류할 수 있는데 그 이유는 도로교통기술자, 도로교통 담당공무원 및 도로교통전문가와 해당 도로를 이용하는 국민과의 사이에 도로의 적절한 분류에 따른 유사한 인식과 공감대를 형성시키기 위함이다. 이 중에서 교통량을 기준으로 도로를 분류할 때 교통량 자체가 고정되어 있지 않고 수시로 변화하므로 적절한 분류가 이루어질 수 없으며, 관할권을 기준으로 도로를 분류할 때는 행정적인 편익은 제공할 수 있으나 이용자가 기대하는 서비스와 특성이 결여될 수 있다. 또한, 기하구조 형태를 기준으로 도로를 분류할 때 기술자에게는 설계목적 상 타당성 제시가 가능하나 관할권에 의한 분류와 유사하게 도로가 제공하는 특성을 온전히 반영하지 못하는 단점을 가지고 있다.
이에 본 절에서는 도로의 분류를 통상 도로법에 의한 분류, 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙상의 분류, 도시계획 시설기준에 의한 분류, 포장재료에 의한 분류로 한정시켜 그 분류방법에 따라 각각 나누어 제시한다.

(1) 도로법에 의한 분류
우리나라의 도로법 제11조(도로의 종류와 등급)에 의하면 도로관리 주체가 어느 기관에 있는가에 따라 전국의 도로를 소재지역과 기능에 따라 도로 등급별로 다음과 같이 7가지로 분류한다.
① 고속국도
일반적으로 고속도로라 일컬어지며, 자동차 교통망의 중추부분에 속하는 중요 도시를 연결하는 자동차전용도로로서 대통령령으로 그 노선이 지정된 유료도로에 해당하며, 현재 한국도로공사에서 관리한다.
② 일반국도
중요 도시ㆍ지정항만ㆍ중요 비행장 또는 관광지 등을 연결하며 고속도로와 함께 국가기간도로망을 이루는 도로로서 대통령령으로 그 노선이 지정된 도로에 해당하며, 현재 국토교통부에서 관리한다.
③ 특별시도ㆍ광역시도
서울특별시ㆍ부산광역시ㆍ인천광역시ㆍ대구광역시ㆍ광주광역시ㆍ울산광역시ㆍ대전광역시의 구역 내 도로로서 서울특별시장 또는 부산ㆍ인천ㆍ대구ㆍ광주ㆍ울산ㆍ대전광역시장이 그 노선을 인정한 도로에 해당하며, 현재 해당 특별시 또는 광역시에서 관리한다.
④ 지방도
지방의 간선도로망을 이루는 다음 각 호의 1에 해당하는 도로로서 강원도, 경기도, 충청남ㆍ북도, 경상남ㆍ북도, 전라남ㆍ북도, 제주도 관할 도지사가 그 노선을 인정한 도로에 해당하며, 현재 각 도에서 관리한다.
ㆍ 도청소재지로부터 시 또는 군청소재지에 이르는 도로
ㆍ 시도는 군청소재지 상호 간을 연결하는 도로
ㆍ 도내의 비행장, 항만, 역 또는 이와 밀접한 관계가 있는 고속도로ㆍ국도 또는 지방도를 연락하는 도로
ㆍ 전 각 호 이외의 도로로서 지방개발상 특히 중요한 도로
⑤ 시도
시내의 도로로 관할시장이 그 노선을 인정하는 도로로서 각 시에서 관리한다.
⑥ 군도
군내의 도로로 관할군수가 그 노선을 인정하는 도로로서 각 군에서 관리한다.
⑦ 구도
특별시 또는 광역시 구역 안의 도로 중 특별시도ㆍ광역시도를 제외한 구안의 동과 동간을 연결하는 도로로서 구청장이 그 노선을 인정한 것을 말한다.

(2) 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙상의 분류
『도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침』에서는 도로의 설계기준 상의 분류를 제시하고 있다. 설계기준 상의 분류 시 고려되는 사항은 도로 이용자가 기대하는 도로의 기능 또는 도로가 제공하는 도로의 기능, 도로가 통과(소재)하는 지역의 특성 및 지형 상황, 계획교통량 등을 들 수 있는데 이들을 통해 동일한 설계기준을 적용해야 하는 구간을 도로의 구조와 시설기준이라는 관점에서 분류하여 체계적으로 구분하도록 하고 있다. 도로의 분류에 있어서 본 규칙은 (표 1.2)와 같이 고속도로와 일반도로로 구분하되, 고속도로의 경우 그 소재 지역에 따라 고속도로와 도시고속도로로 구분하고, 일반도로의 경우 그 기능에 따라 주간선도로ㆍ보조간선도로ㆍ집산도로ㆍ국지도로로 구분하고 있다.
도로는 통행특성 및 통행거리와 더불어 설계 상 공사비 및 유연성 관계로 불가피하게 지역에 따른 구분이 필요하며, 토지이용을 기초로 하기 때문에 도로가 위치하는 지역에 따라 도시부와 지방부로 구분된다. 도시부와 지방부의 근본적인 차이는 토지이용 형태와 밀도, 평균통행거리, 도로망과 밀도, 평균 주행속도 등에서 나타난다. 일반적으로 도시부라 함은 현재 시가지를 형성하고 있는 지역 또는 그 지역의 발전 추세로 보아 도로의 설계목표인 도로 주변의 20년 후 시가지로의 형성 가능성이 있는 지역을 의미한다. 반면에 지방부는 도시부 이외의 지역을 지칭한다. 인구와 규모는 도시부와 지방부를 구체적으로 구분하고자 할 때 가장 많이 사용되는 지표로서 도시부는 인구 5,000명 이상이 거주하는 지역을, 지방부는 도시부 경계선 밖의 지역을 대상으로 한다.

1) 지방부 도로의 분류
우리나라에서 도로는 도시부와 지방부로 나누며, 이 중 지방부는 『도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침』을 준용한다. 지방부란 도시부 이외의 지역을 말하는 것으로 지방부 내에 존재하는 도로의 기능별 특성을 관할권에 의한 분류와의 연계, 도로의 기하구조 특성, 교통류의 특성에 기초하여 (표 1.3)과 같이 제시할 수 있다.

(가) 고속도로
지방부에 존재하는 자동차전용도로로서 가장 빠른 시간 내에 효율적이고 안전하게 대량의 교통을 이동시키기 위하여 출입제한 기능을 갖추면서 설계기준이 가장 높게 규정되어 있다. 일반적으로 고속도로는 4차로 이상을 원칙으로 하며, 예외로 교통량 증가추세가 적을 것으로 예상되거나 비용조달 상 부득이한 경우 2차로 초기건설 후에 4차로로의 단계건설을 허용하기도 한다.

(나) 주간선도로
전국 도로망의 주 골격을 형성하고 지역 상호 간 주요 도시를 연결하는 도로로서 주로 인구 50,000명 이상의 도시를 연결하는 도로를 의미한다. 또한 지역 간 이동의 골격을 형성하는 도로로서 통행밀도가 비교적 높고 통행길이가 비교적 긴 도로를 지칭한다. 지역 간 통과교통을 위주로 하며 궁극적으로 4차로 이상의 도로확장이 요구되는 도로로서 도로법 제13조의 일반국도의 대부분이 이에 해당된다.

(다) 보조간선도로
지역도로망의 골격을 형성하는 주간선도로에 연계되며 주간선도로를 보완하는 도로로서 주간선도로에 비해 광역 간선기능이 약하고 비교적 통행거리가 짧은 도로를 말한다. 또한 군 상호 간의 주요 지점을 연결하는 도로로서 도로법 제13조의 일반국도의 일부분과 도로법 제15조의 지방도의 대부분이 이에 해당된다.

(라) 집산도로
집산도로는 지역 내 통행을 담당하는 도로로서 광역기능을 갖지 않는 도로에 해당한다. 또한, 군 상호 간의 광역 기능을 갖는 도로를 보완하는 도로로서 군 내부의 주요 지점을 연결하는 도로를 말한다. 군 내부의 주거단위에서 발생하는 교통을 흡수하며 간선도로에 연계시키거나 보조간선도로에서 유입되는 교통을 주거단위로 배분하는 기능을 갖는 도로로서 도로법 제15조의 지방도 일부와 제17조의 군도의 대부분이 이에 해당된다.

(마) 국지도로
『도로법』 제16조의 군도 일부 및 농어촌 도로 등 기타도로가 해당되며, 군 내의 주거단위에 접근하기 위해 제공된 도로로서 가장 통행거리가 짧고 기능상 최하위 도로를 말한다. 지방도는 국도에 비해 노선의 전체 길이가 짧고 또한 접근성 기능이 다소 높아 광역적인 간선기능이 약하므로, 이러한 지방도를 보조간선도로와 집산도로로 구분하였다. 지방도 중에서 어느 노선을 보조간선도로로 구분하고 어느 노선을 집산도로로 구분하느냐 하는 것은 상대적인 개념으로서 이동성이 높고 접근성이 낮은 기능의 도로는 보조간선도로로 하고, 이동성이 비교적 낮고 접근성이 비교적 높은 지방도는 집산도로로 구분하는 것으로 하였다. 마찬가지로 군도의 경우에는 이동성과 접근성의 정도에 따라 집산도로와 국지도로로 구분하고 있다.