중국 철도의 역사와 발전

서문 / 중국 철도 148년을 이야기하다

제1장 중국 철도의 발전과정

제1절 초기 중국 철도의 발전과정과 흐름
1. 중국 철도 개창기
2. 제국주의 통제 시기
3. 제2차 세계대전 이후
제2절 1949년 이후의 중국 철도의 발전과정
1. 서남지역 철도
2. 서부지역 철도
3. 기존 노선의 개량
4. 새로운 철도 건설 : 화물수송량 증대

제2장 철도정책

제1절 철도 네트워크의 발전
제2절 철도망의 변화
제3절 철도와 수운
4절 철도정책의 변천

제3장 철도운영

제1절 철도의 안전
제2절 고속철도
제3절 경호 고속철도
제4절 화물철도의 변화와 발전
제5절 도시철도

제4장 중국 철도와 지역의 발전

제1절 정주
제2절 석가장

제5장 중국 철도의 해외 진출

제6장 중국 철도의 발전과 시사점

제7장 맺는말

중국 철도의 연혁
참고문헌

1911년 성선회盛宣懷라는 기업인이 청나라 우전부郵傳部 대신으로 임명되었는데 당시 우전부는 우편과 통신을 맡은 관청이었다.
그는 “철도를 국유화하자.”고 제안하였다. 민영철도를 전부 국유화한 뒤, 서구 열강에서 돈을 빌려 중국 전역을 철도로 연결하겠다는 발상이었다.
이후 청나라 조정은 자국 철도업자들로부터 싼값에 부설권을 빼앗았다. 청나라는, 남은 돈은 철도망을 완성하고 영업이익이 났을 때 10~15년에 걸쳐 돌려주겠다고 했지만, 이들은 믿지 않았다.
이는 일반 국민에게도 분노를 샀다. 청나라는 중국 동북東北지방에 살던 만주족滿洲族이 한족漢族을 제압하고 세운 나라이다. 청나라 조정은 전부터 광산 채굴권, 염전 개발권 같은 이권을 서구 열강에 무수히 내주었는데 철도 국유화를 결정한 이홍장李鴻章 내각에서도 전체 13명 중 9명이 만주족이었다. 이에 한족은 ‘만주족이 서구 열강에 나라를 팔아먹는다.’는 배신감을 느꼈다.
1945년 제2차 세계대전이 끝나고 1949년 중화인민공화국이 성립됐다. 중국 정부가 철도를 돌려받은 이후인 1949~1952년은 주로 철도망과 운영을 서둘러 정비한 기간이었다.
1953~1978년 철도 건설이 계획적으로 진행되었고, 철도망의 골격이 완성되었다.
1953년부터 국가가 계획적으로 국민경제를 발전시키는 시기에 들어섰으며, 1980년까지 5개년 계획으로 총 100여 개의 간선과 지선을 신설했다. 1980년 말 기준 철도 영업 거리가 4만 9,940km에 달할 정도로 전국적으로 철도망이 확장되었다.
개혁개방 정책을 관철하여 철도는 새로운 발전기에 들어섰다. 1979년 이후 국민경제가 급속하게 성장하였고 여객과 화물수송량이 급증하여, 철도수송 능력이 수요를 만족시킬 수 없기에 철도부는 영업철도 개조에 자금을 투입하여 수송 능력을 확대하고 새로운 철도 노선 건설을 진행하였다.
현대에 들어서는 중국의 개방에 큰 영향을 미친 1992년 덩샤오핑鄧小平의 등장으로 ‘검은 고양이든 흰 고양이든 쥐만 잘 잡으면 된다.’는 실용주의가 등장하여 중국 철도발전에도 큰 영향을 미쳤다.
중국 국민경제 제8차 5개년 계획부터 제14차 5개년 계획까지에 따르면 국가의 철도 지원정책은 철도 운송능력 증대에 중점을 둔 것에서 8종縱8횡橫 철도의 간선 노선 개량, 고속철도망 구축 추진에 이르는 변화를 가져왔다.
제8차 5개년 계획(1991~1995년)부터 제9차 5개년 계획(1996~2000년)까지 국가 차원에서 철도 운송능력을 증가시키는 것을 중점으로 철도 건설 공사를 대대적으로 전개하였다.
중국 철도 역사를 이해하는 데 있어 동북3성東北3省은 매우 중요하다. 이 지역은 러시아, 한국, 일본 등과 연결되는 국경 지역이며, 티베트 등 서부지역 또한 중요한 지역으로 철도망 확장이 가지는 의미가 크다. 현대에 와서 중국인들 입장에서 보면 철도는 이동과 중국의 혈관으로, 경제발전의 원동력으로 큰 의미가 있다.
중국 철도의 노선 확장을 보면 항만에서 내륙으로 그리고 국경 지역과 소수민족이 사는 지역까지 철도가 발전한 것을 알 수 있으며, 경제성장과 고용 창출 등의 효과를 거두고 있으며, 우주 개척과 함께 중국의 중요한 국책사업이라고 할 수 있다. 이는 철도가 2020년 국무원 직속의 유한지주회사와 그 산하에 18개의 지방 철도국으로 개편되었으며, 국무원에서 발표하는 철도발전계획에서 그 위상을 알 수 있다. 아울러 북경[베이징-北京]∼상해[상하이-上海]까지의 경호[징후-京滬]철도 정도가 흑자이고 나머지는 적자를 기록하고 있지만, 매년 중국 철도의 부채비율을 70%로 이하로 맞추어서 국가가 보조하고 있다는 것에서도 철도의 중요성을 실감할 수 있다.
- 서문 중에서

유력연구지에서 따르면 2030년 세계 철도시장 규모는 4,364억 달러(한화 약 530조 원)에 이를 것으로 전망하고 있다. 철도차량 시장은 매년 5.8%가량 성장할 것으로 분석했으며, 여객운송 성장률은 2026년까지 연평균 9.3% 증가할 것으로 전망했다. 반면 화물수송은 매년 3.8%만 성장될 것으로 전망했다. 이처럼 세계 철도시장의 성장률은 큰 폭의 상승이 지속될 것으로 예측되고 있어 이런 기회를 잘 활용해야 한다. 그러기 위해서는 세계 철도시장의 트렌드를 사전에 파악하여 신흥국 또는 개발도상국의 인프라 건설 및 운영부문에 더 많은 관심을 가져야 할 것이다.
중국의 신新실크로드 전략으로 통하는 일대일로 전략은 2014년부터 2049년까지 계획되어 있다. 14개국과 육지로 둘러싸인 불리한 발전 환경을 유리하게 바꾼다는 계획으로 중국 내수와 수출의 ‘쌍순환’을 통한 지속적인 경제성장을 위해서 꾸준히 추진되고 있다. ‘일대일로’는 중국식 인프라 표준이 주변으로 확대된다는 의미이다. 고속철도 해외 건설 산업은 중국 일대일로 정책과 연결돼 기술과 시공 능력 및 자본이 함께 움직이는 중국의 가장 중요한 국책사업이다.
중국이 구상하는 고속철도 범아시아 노선을 보면 2035년까지 수도 북경[베이징-北京]과 대만 대북[타이베이-臺北]을 연결하고 중국과 태국 간 1,600여 km 노선을 개통하려는 계획도 있다.
또한 말레이시아 수도 쿠알라룸푸르에서 싱가포르까지 고속철도를 건설하는 사업도 재개할 전망이다. 전체 350km 길이로 자동차로 4시간 넘게 걸리는 거리지만 고속철도를 연결하면 1시간 30분이면 이동할 수 있다. 이렇게 범아시아 노선에서 극동 아시아도 예외일 수는 없을 것이다.
철도 연결을 통한 교류는 인구와 산업, 시장 규모를 고루 살피며 경제 안보를 구상하는 세심함이 필요하다. 경제 안보와 경제 네트워크, 역내 산업의 표준화와 중장기 대외 경제발전의 중요한 열쇠는 철도 네트워크이다.
중국 철도는 자본 조달 경쟁력이 앞서고, 한국은 유지보수 기술력이 우위에 있는 것으로 분석하고 있다. 양국 간의 장점을 살려 제3국 공동 진출을 위한 세부 협력 방안을 본격적으로 논의해야 할 시기이다.
- 제6장 중국 철도의 발전과 시사점