어그러진 도시

머리말

제1장 한국의 이동 경제 보고서, 그리고 코로나19

제2장 교통이 편리한 도시는 어떤 도시인가?
1 교통과 경제적 기회
2 대중교통은 왜 필요한가?
3 대중교통 구축이 쉬운 도시의 구조
4 집적된 도심과 이동 비용
부록 2A. 전기차와 이동성 간의 관계
부록 2B. 자율 주행 기술과 이동성의 관계

제3장 어그러진 도시
1 적은 양질의 일자리 문제
2 산업 단지의 개별 입지 문제
3 과도하게 분산된 서울의 도시 구조 문제
4 수도권 내의 강남 접근성 문제
5 전국 단위의 강남 접근성 문제
6 서울의 문제가 반복되는 지방 대도시
7 어그러진 도시는 어떻게 만들어졌나
부록 3A. GTX는 출퇴근 문제를 해결할 수 있을까?
부록 3B. 용적률 규제 완화는 출퇴근 문제를 해결할 수 있을까?
부록 3C. 런던, 워싱턴, 마드리드, 오사카의 개략적인 도시 구조

제4장 어그러진 도시의 삶
1 개인 활용 시간 감소
2 구조적 성차별의 강화, 그리고 저출생
3 시민 건강의 악화
4 도시의 서비스업 영세화
5 지방 도심 공동화
부록 4A. 어그러진 도시와 예비타당성조사
부록 4B. 적정한 교통 요금의 문제

제5장 마치며

독일의 대도시 시민들은 한국의 대도시 시민들보다 약 1회 더 이동한다. 그렇다고 총이동 시간이 한국보다 더 길지도 않다. 이동 수단의 관점으로 보더라도 베를린 시민은 총이동 횟수의 18%를 자전거로 다니며, 또 다른 30%는 걷는 등 한국인보다 더 느린 교통수단에 의존한다. 이는 독일인이 한국인보다 더 효율적으로 움직인다고밖에 말할 수 없다. _ 제1장 한국의 이동 경제 보고서, 그리고 코로나19

자가용을 이용할 수 있는 계층의 경우 도로가 개선될 때 시나리오마다 3.2분, 6.2분의 시간 단축 효과를 누린다. 그러나 자가용을 이용할 수 없는 계층은 2.8분의 시간 손실을 보게 된다. 이는 단순히 보면 경제적 약자의 시간 손실이지만, 좀 더 넓게 보면 경제적 약자들이 주어진 시간 내에 더 좁은 생활 반경을 가지게 되므로 경제적 기회 공간의 상실을 의미하게 된다. _ 제2장 교통이 편리한 도시는 어떤 도시인가?

도쿄의 부도심인 신주쿠와 시부야나 뉴욕의 브루클린 다운타운이 5km 내외에서 오밀조밀하게 모여 있지만 서울은 기존에 봐왔던 도시들과는 다르게 분산된 구조를 가지고 있다. 사대문과 영등포, 홍대뿐만 아니라 최근 개발된 판교 역시 전부 강남에서 상당히 떨어져 있다. 만약 도쿄를 여행하면서 긴자에서 신주쿠나 시부야로 이동하는 것이 강남에서 홍대까지 가는 것보다 쉽다는 느낌이 들었다면 그것은 단순 느낌이 아니라 실제였을 가능성이 크다. _ 제3장 어그러진 도시