한국의 교통 역사

서문... 어느 시대이든 과거는 확실하지만, 현재는 망설여지고,미래는 언제나 불확실하다

제 1 장 고속도로

1. 고속도로 시대가 열린다
﹅ 전쟁으로 파괴된 도로 교량이 복구되기 시작했다
﹅ 고속도로의 세계적인 흐름과 우리의 도전

2. 경인, 경부고속도로의 등장
﹅ 우리나라 최초의 「경인고속도로」
﹅ 고속도로 시대의 개화를 알린 「경부고속도로」
﹅ 경부고속도에 얽힌 흥미로운 비화들

3. 개화기를 맞은 고속도로
﹅ 경인, 영남, 호남의 3대 경제권이 직결된 「호남·남해고속도로」
﹅ 수도권과 강원권을 최초로 연결한 「영동·동해고속도로」
﹅ 무료 고속도로의 유료화 정책
﹅ 초기 고속도로를 둘러싼 생생한 비화들

4. 독자적 고속도로 정책
﹅ 대실패를 불러온 「광주대구고속도로」
﹅ 업그레이드된 「중부고속도로」
﹅ 중부고속도로에 숨겨진 일화들

5. 고속도로정책의 성숙
﹅ 경기지역 종합 교통망 체계 조사

6. 고속도로 교통관리 정책의 태동
﹅ 교통혼잡비용의 국가적 이슈화 노력
﹅ 청와대 SOC 투자기획단의 설치
﹅ 고속도로 교통관리 정책의 태동

7. 고속도로정책 소회
﹅ 교통정책 유감
﹅ 향후 연구 희망

제 2장 고속전철

1. 경부고속전철사업의 진행 대강
﹅ 경부고속전철 사업의 약사
﹅ 경부고속전철과 역대 정부의 자세

2. 경부고속전철 정책의 태동
﹅ 고속전철 관련 선행 연구 노력
﹅ 초기 보고서 이후의 상황 전개

3. 김창근 교통부 장관의 등장과 경부고속전철
﹅ 김창근 교통부 장관
﹅ 경부고속전철 기술조사 사업의 착수와 진행
﹅ 경부고속전철 기술조사 주요 내용
﹅ 장기 철도망 구상
﹅ RFP와 차종 선정

4. 경부고속전철 추진 일화
﹅ 경부고속전철 사업의 정책적 논의의 출발
﹅ 경부고속전철 기술조사 용역단 선정
﹅ 해외 출장 일화

5. 해외출장의 마무리와 심포지엄 준비
﹅ 출장 마무리와 국제심포지엄의 준비
﹅ 고속철도 국제심포지엄

6. 경부고속전철 반대여론과 설득 노력
﹅ 교통부의 출입기자단 설득 노력
﹅ 경부고속전철의 타당성 홍보

7. 경부고속전철 사업 추진의 회고와 반성
﹅ 경부고속전철 사업의 주요 지휘자
﹅ 이정무 장관의 경부고속전철에 대한 소신
﹅ 주요 반대 이론에 대한 회고와 반성
﹅오송역의 설치와 세종시 유치 선정에 대한 유감

8. 고속전철과 복합환승센터
﹅ 복합환승센터 정책의 등장
﹅우리의 복합환승센터 제도의 보완 방향
﹅삼성역 복합환승센터에 대한 유감

제3장 서울시 교통정책

1. IMF 체제하의 서울시 버스 교통정책
﹅ 버스의 구조조정
﹅ 버스 카드와 지하철 카드의 호환 통합
﹅ 전자카드 시대를 대비한 버스 카드의 이용률 증진 대책
﹅ 환승할인제도의 도입
﹅ 중앙정부와 다른 서울시의 현장 응급정책

2. 서울시의 ITS 정책
﹅ 내부 순환 도시고속도로 교통관리시스템
﹅도시고속도로 교통관리시스템 설치 중기 계획
﹅ 남산권 교통정보관리시스템
﹅ 보행자 신호등
﹅ 버스 도착 안내시스템(Bus Information System, BIS)

3. 서울시의 주차정책
﹅ 이면도로 주차구획선 설치
﹅ 주차장 현대화 및 관리의 민영화
﹅ 불법 주정차 단속 강화
﹅ 주차장 확충 정책

4. 서울시 교통안내체계
﹅ 도로표지판 개선
﹅ 지하철 안내지도 준비에 얽힌 에피소드
﹅ 지하철 환승띠

5. 서울시 정책의 회고와 기대

에필로그

우리나라의 도로 역사에 대한 정보는 많지 않다. 김정호의 대동여지도를 통해 유추해 볼 수 있을 뿐이다. 그나마 제대로 된 도로에 대한 정보는 일제 강점기에 등장한 신작로이다. 이토 히로부미는 물자의 수송을 위해 곡창지대를 중심으로 도로를 만들기 시작했다. 1907년에 진남포-평양, 목포-광주, 군산-전주, 대구-경주 간의 도로가 건설되었고, 이 도로가 후일 국도의 주요 구간이 되었다. 군사·정치·경제적인 면에서 도로의 등급을 1등, 2등, 3등, 등외 도로로 나누었고, 도로의 관리 주체를 정해 그 축조 및 유지보수 담당자를 지정했다. 1917년 제2기 치도 사업계획을 수립하고, 1922년까지 1,000km가 넘는 도로망을 정비했다. 그 후 종래의 도로 규칙을 폐기하고 조선 도로령을 공포한다. 또한 기존의 등급을 폐지하고, 국도, 지방도, 부도, 읍면도로 구분하여 도로의 관리를 체계화하였다.
1945년 해방 당시, 우리의 도로 자산은 총연장 24,031km였고, 이 중에서 국도는 1호선인 목포-신의주 간을 포함하여 5,263km, 지방도 9,997km, 시군도 8,771km였다. 대부분이 자갈길이었고, 포장도로는 1,066km에 불과했다. 그마저 6·25전쟁으로 580km로 줄어들게 된다. 그리고 대부분의 도로 교량도 파괴되어, 군사작전에 필요한 간선도로를 집중적으로 건설한 것이 후일 국도망의 주요 구간을 이루게 되었다. 휴전 후 1960년대 초가 되어서야 한강 인도교를 시작으로 대부분의 도로 교량과 국도 및 지방도의 복구가 완료되었다.(《1. 고속도로 시대가 열린다》 중에서)

1960년대에 들어서면서 도시계획과 국토계획에 대한 논의가 활발해지면서 부족한 대로 전문가들이 양성되고 국제기구의 도움과 정부 기관의 협력으로 중장기 국토계획이 만들어졌다. 그러나 이 당시 한미합동조사위원회를 비롯한 국내외 전문가 중 그 누구도 고속도로의 필요성이나 가능성을 언급한 사람은 없었다.
그때까지만 해도 우리는 선진국들에 비해 도로를 스스로 계획하거나 건설해 본 경험이 없었다. 이에 선진국의 자동차 보급과 고속도로망 구축에 자극을 받아, 1967년에 과거의 국토계획기본구상을 수정·보완했다. 이때 경인 축에 6차선 도로의 구상이 등장했다. 이것이 후일 경인고속도로로 발전하게 되고, ADB 차관 자금 6,800만불이 소요되었다. 즉, 성공적인 경제개발 5개년계획의 추진으로 산업활동이 활발해졌으며, 그 지원 인프라로 항만과 연결 도로의 중요성이 강조되었다.
경인고속도로는 대한민국 최초의 고속도로이다. 1967년에 착공하여 서울-가좌 간 23.5km가 1968년에 완공되었다. 가좌-용현동 간 6km가 1969년에 추가 개통되면서 전 구간 29.5km가 완전개통되었다. 경부고속도로의 건설 기간인 1968~1970년보다 앞선 것이고, 당시 총공사비는 31억 5천만 원으로 km당 1억 500만 원이 소요되었다.(《2. 경인, 경부고속도로의 등장》 중에서)