지속가능교통

옮긴이 서문
지은이 서문

|프롤로그‘자동차와 인간과 도시’의 관계 재조명

놀랄만한 자동차 점유 면적/막다른 길에 처해 있는 도시의 모습/‘거리’와 ‘길’을 자동차로부터 돌려받자/도로는 누구의 것인가?26/규제 중심의 교통 정책, 로드 프라이싱/독창적인 교통 정책: PDS/시스템 혁신을 통해 거리를 자동차로부터 돌려받자

|제1장 도시를 자동차로부터 돌려받자

교통정체로 발생하는 경제적 손실은 연간 11조 엔/‘나고야형’을 표준으로 하는 일본의 도시 모습/에코 카 패러독스/온실효과를 일으키는 가스 배출량의 10%는 자가용으로부터/세대당 CO2 배출량: 동북지방의 농촌이 도쿄의 2배/과도한 ‘자동차 의존’에서 탈피43/수요 측면에서 교통을 관리하는 것/도심 발착(기종점) 이동을 우선 대상으로/타고 싶어지는 대중교통으로 만들어간다/교통 에코 포인트의 환경 공헌 여부를 판단할 수 있는 척도/LRT 건설비는 지하철의 1/10/승객에게도 보행자에게도 친절한 대중교통의 주역/타면 즐겁고 쾌적한 ‘차세대 버스’/도시의 중요한 ‘장치’로서의 대중교통/세계적으로 추진되는 카셰어링과 사이클셰어링/규제와 장려를 함께 시행한 정책의 전개

|제2장 도로를 공짜로 이용하는 시대는 지났다

도로는 자동차만의 공간이 아니다/편리한 자동차가 ‘시간’이라는 가치를 빼앗는 모순/로드 프라이싱으로 불필요한 외부 불경제 해소/왜 로드 프라이싱은 널리 보급되지 않았을까?/행정의 리더십에 대한 의문/혼잡 지역에서 요금을 부과해 사회적으로 최적의 교통량 유지/8개 도시에서 대규모 사회 실험을 시행한 EU/매력적인 도시의 본질을 추구하는 싱가포르/로드 프라이싱의 발상지, 런던의 도전/절반 이상이 자동차에서 대중교통으로 전환/도로 정비에 필요한 재원 확보를 목표로 한 오슬로/45% 시민의 반대를 극복한 스톡홀름/합의 형성과 충분한 준비 없이는 반드시 실패/일본 최초의 시행: 가마쿠라 시의 교훈/환경 개선을 지향한 거대 도시 도쿄의 움직임/차분히 시민과의 대화 지속/부과금의 용도를 명확히 하는 것은 필수/법적 규제 문제를 어떻게 해결할 것인가?

|제3장 세계가 주목하는 일본발 교통 혁신 모델

지역경제 활동에 기여하는 자동차의 이용은 억제하지 않는다/도심에 활력을 불어넣어 경제 효과를 높인다/예치금과 교통을 연결하는 아이디어/부과, 환급 절차는?/지역을 활성화시키는 지역 통화로서의 역할/로드 프라이싱에 비해 높은 찬성률/상점주로부터도 많은 찬성 획득/PDS의 사회적 공평성/다양한 부과금에 따른 행동 변화 파악/공평성, 효율성, 수용성이라는 세 가지 관점에서 평가/500엔 부과, 300엔 환급이 최적의 비율/일본 최초의 사회 실험에서 얻어진 결과/도심 방문객 26% 증가/변해가는 미래 도시의 모습을 그려보자/어떤 도시로 만들고 싶은가 하는 이념이 중요/사회 인프라로서의 PDS

|제4장 IT 기술이 만들어가는 교통시스템 혁신

자동차는 IT의 복합체/세 가지 방식의 실현 가능성 검토/PDS의 본격적인 시행은 어떻게 이루어지나?/시민이 납득할 수 있는 요금 부과의 타이밍이 중요/요금 부과 시스템을 구축하기 위해서는 차량 인식 단말기를 모든 차량에 설치하는 것이 이상적/안전성 확보와 위험을 방지하기 위해 모든 차량에 단말기 장착 /운영비를 낮출 수 있는 기기 간 통신에 기대/모든 차량을 인식하기 위해서는 GPS+기기 간 통신이 최적/클라우드 컴퓨팅으로 실현되는 일괄 처리/‘100%가 아니어도 된다’라는 타협이 필요/PDS의 발전 형태/안전, 쾌적함과 함께 환경 친화적인 이동을 가능하게 하는 ITS/차량정보를 충분히 활용/그린 ITS를 통한 CO2 배출량 삭감/ITS/TDM 패키지를 통한 교통시책/ITS를 활용한 지역 활성화

|제5장 자동차와 사람이 공존하는 그린시티 형성

‘도로는 공짜’인 시대는 끝났다/사회적 비용은 원인자가 부담/보유세에서 이용세로의 변경을 선도하는 네덜란드/도로행정을 종합 교통행정으로 전환/구심점이 없는 거리에서 상징이 있는 매력적인 거리로/교통 정온화는 도시 거주환경의 질을 높일 수 있는 열쇠/자동차에 의존하지 않고서도 생활할 수 있는 도시/저밀도 확산형 도시에서 콤팩트시티로/대중교통 이용을 저해하는 ‘장애’를 줄이는 P&R/P&R 주차장을 정비하기 어려운 일본의 사정/모두가 득을 볼 수 있는 역전 대형 쇼핑센터 활용형 P&R/P&R형 지역 정비를 통한 콤팩트시티/스마트 커뮤니티와 EV·PHV 타운/교통을 활용한 지역 정비가 창조하는 그린시티

|에필로그 교통 그린시티 혁명

교통은 도시에 영양을 공급하는 생명선/‘연결’된 자동차/자동차에 의존하지 않는 합리적 교통행동/안락함이 있는 도시공간 ‘그린시티’

참고문헌
이 책의 출간에 즈음하여

자동차의 도심 진입 규제라고 하면 교통정체만 생각하기 쉬운데 도로의 기능도 도심의 매력 향상과 지역 활성화라는 관점에서 생각해야 한다. 도시 활동에서 많은 비중을 차지하는 자동차교통과 대중교통은 적절한 기능 분담을 통해 균형을 이루어야 한다. 대중교통을 이용하도록 하는 동기를 적극적으로 부여하고 이용을 가로막는 장애요인을 줄여야 한다. 또한 도심으로 진출입하는 자동차를 최소한으로 줄여야 한다.
도심에서 자동차가 줄면 자동차를 위한 도로의 필요성 또한 줄어들 것이다. 따라서 늘어난 공간을 자전거 도로와 보도로 이용하거나 녹지로 만들면 시민에게 쾌적한 공간을 제공할 수 있다. 사람이 여유롭게 걷거나 자전거를 탈 수 있도록 하는 것이다. 유럽에는 자동차 혼잡을 해소해 사람이 쉴 수 있는 공간으로 재생시킨 거리가 여러 군데 있다. 노면전차Light Rail Transit: LRT가 도심을 달리면서 보행공간을 우선하는 가로 정비 기법은 앞으로의 지역 활성화를 상징하는 모습이라고 할 수 있다.

환경적으로 지속가능한 교통을 위한 가장 강력한 행동은 교통수단을 환경부하가 큰 자동차에서 상대적으로 환경부하가 적은 대중교통으로 전환해가는 것이다. 이때 필요한 것이 이용자의 교통행동 자체를 바꿀 수 있는 교통수요 관리TDM다(39쪽에 제시한 EST 대책 세 번째).
지금까지는 발생하는 교통수요를 충족시키기 위해 주로 인프라 시설인 도로를 늘리거나 넓혀가는 용량 확대 및 공급정책을 채택해왔다. 그러나 환경을 배려하고 지속가능한 교통을 지향하기 위해서는 교통수요 자체를 관리하는 정책이 필요하다.
TDM의 개념은 1980년대부터 널리 알려졌는데 자동차교통을 억제해 자동차교통량을 적정 수준으로 유지하며 자동차에서 대중교통, 자전거, 보행으로 교통수단을 전환해가도록 하는 것이다.
TDM에도 수단의 변경, 시간의 변경, 발생의 조정, 자동차의 효율적 이용 등과 같은 여러 목적이 있다. 이러한 목적에 따라 대중교통의 편의성 증대 및 이용 활성화, 파크 앤드 라이드Park and Ride: P&R, 시차 출근, 자동차 없는 날, 카풀, 승용차 공동이용, 직주근접, 재택근무, 로드 프라이싱 등 여러 구체적인 방법이 논의된다.

혼잡을 해소하기 위한 방안 중 하나인 로드 프라이싱은 무료로 사용하는 도로에서 정체를 일으킴으로써 타인(외부)에게 불편을 주는 자동차에 그에 합당한 요금을 부과하는 제도다.
요금을 내기 싫은 자동차가 정체 행렬에 참여하지 않으면 그만큼 자동차의 교통량이 줄어드는 것이다. 이 감소한 교통량을 뺀 이용 교통량이 사회적으로 최적인 교통량이고 그러한 교통상황이 가장 적절한 혼잡 수준이라고 할 수 있다.
요금을 부과해도 상관없다는 사람은 요금 이상의 편익을 얻을 수 있기 때문에 자동차를 이용할 것이다. 자동차를 완전히 이용하지 말자는 것이 아니고 최적의 교통량(사회적으로 수용 가능한)을 유지하자는 합리적인 생각을 기초로 한 시책이 로드 프라이싱이다. 통행을 규제하는 것이 아니고 경제적으로 교통량을 조절하자는 것이므로 요금을 지불한다면 자동차를 타고 진입해도 상관없다.