일본 철도의 역사와 발전

개정판 서문 : 일본 철도 140년을 이야기하였다

제1장 :: 철도의 발전과정

제1절 | 일본 철도의 발전과정과 흐름
1. 초기 발달과 철도 국유화
2. 철도 국유화로부터 제2차 세계대전까지
3. 전후에서 21세기 초반까지(1945년?2003년)
4. 철도 발전의 특징
제2절 | 철도사업의 현황과 경영형태의 변천
1. 일본 철도사업의 현황
2. 철도사업의 경영형태의 변천
제3절 | 일본 철도의 특성과 그 발달(1872년?민영화 이전)
1. 130년 역사의 일본 철도
2. 철도의 도입과 수송기능
3. 철도의 발달과 그 역할
4. 국유화체제 하의 철도
5. 제2차 세계대전 후의 철도
제4절 | 국철 경영의 변천과 분할 정책의 전개과정
1. 국철 경영과 분할 민영화
2. 공공기업체·국철 탄생으로부터 경영 안정기(1950년?1960년대 후반)
3. 대규모의 근대화 투자와 적자경영의 시작(1960년대 후반)
4. 국철 이용의 감소현황과 경영 개선계획의 실패(1970년대 전반)
5. 국철 경영난의 가중과 기업조직의 붕괴(1970년대 후반)
6. 경영 파탄과 국철 민영화의 결단(1980년대)
7. JR체제의 출발과 신체제의 지지기구(1986년 체제)
8. JR체제의 정착과 혼슈(本州) 3개 회사의 완전 민영화(1990년대에서 21세기로)
9. 부의 유산으로부터의 탈피와 규제 완화의 시대 도래(2000년 이후)
10. 국철 운영난의 내부 요인 - 무엇을 고쳐야 했는가?
11. 국철 운영난의 외부 요인 - 누가 국철 경영 재건을 방해했는가?

제2장 :: 철도정책

제1절 | 철도네트워크의 발전과 기능
1. 초기 철도정책과 변화
2. 철도망의 변화
3. 철도정책과 철도의 기능
4. 맺는 말
제2절 | 일본국철?민영화의 성과와 JR 기업집단의 30년 연혁
1. 들어가며
2. 국철 분할 민영화에 이른 경위와 개혁 골자
3. 국철 분할 민영화 성과와 JR 기업집단 각사의 전개
제3절 | 철도 화물의 민영화와 분리
1. 일본의 철도 화물회사 분리 개요
2. 철도 화물 분리 시의 주요 쟁점 및 추진내용
제4절 | 철도역의 르네상스
1. 들어가며
2. 역의 르네상스
3. 변화
4. 맺는 말

제3장 :: 철도 운영

제1절 | 철도의 안전
1. 철도의 기본은 ‘안전’
2. 일본의 철도사고 역사
3. 일본의 철도사고 현황
4. 일본의 철도 안전 확보 대책과 제도
제2절 | 고속철도
1. 들어가면서
2. 신칸센의 탄생
3. 신칸센 네트워크의 확대
4. 국철 분할 민영화 후의 신칸센
5. 신칸센 각 노선의 개요와 새로운 기술에 대한 도전
6. 신칸센 개통의 효과
7. 신칸센의 안전 대책 등
8. 소결
제3절 | 화물철도의 변화와 발전
1. 철도 화물수송의 문제제기
2. 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석
3. 일본 철도 화물수송의 개선 방안 및 시사점

제4장 :: 지역 및 도시철도

제1절 | 지역철도의 위기와 새로운 교통정책의 전개방식
1. 일본 지역철도 형성 경위와 개관
2. 새로운 교통정책의 모색 - 지역공공교통 활성화 재생법의 성립
3. 교통정책기본법의 경위
4. 교통정책기본법과 관련 법안
5. 지역철도의 새로운 움직임
제2절 | 철도 여객수송과 철도사업
1. 여객철도 현황
2. 채산성원칙에 대하여
3. 도시·지역철도 : 사철 경영을 중심으로
4. 사철에 대한 ‘오해’
5. 사철의 다각적인 사업 전개

제5장 :: 일본 철도의 해외 진출과 한국 철도의 미래

제1절 | 일본 철도의 해외 진출
1. 일본 해외철도기술협력회의 발전과정과 활동
2. 해외철도기술협력회의 활동 : 일본 철도의 대만 진출
제2절 | 일본 철도를 통해 본 한국 철도의 발전 방안
1. 철도를 통해 본 동아시아의 교훈
2. 철도 발전에 대한 다양한 접근 필요
3. 철도 화물의 활성화
4. 국가 철도망의 완성과 해외 진출
5. 철도의 미래

에필로그
연표
참고문헌

1. 초기 발달과 철도 국유화

일본은 메이지(明治)유신(1868년) 이후인 1872년에 철도를 부설하였다. 위로부터의 강제적인 근대화였던 메이지유신과 철도는 일본의 새로운 변화의 산물이었다. 당시 철도는 중앙집권과 부국강병을 위한 통치수단으로 부설되었다.
자금 부족으로 인해 외국자본 등을 포함한 모든 것을 정부 주도로 추진한 초기 일본의 철도는 외국자본으로도 부족하여 민간의 사설철도(이하 사철로 표기)가 함께 건설되었다. 정부에서 보조하는 민간철도회사인 일본철도회사가 1881년 설립되어 철도 부설이 더욱 적극적으로 추진되었다.
초기 사철은 주식 가격의 분할납부, 은행의 주식담보대출, 부분적인 분할주식의 상장 등으로 인해 외국자본에 크게 의존하지 않고 철도자금을 조달할 수 있었다. 일본철도주식회사는 수익보장을 조건으로 철도사업을 추진하였는데 산요(山陽)와 규슈(九州)지역의 철도건설도 민간이 담당하였다.
1886년 이후 금리인하와 수출 증가로 경기가 회복되었다. 그 영향으로 이른바 1885년~1892년까지 제1차 ‘철도 붐’이 일어나 철도건설이 급격하게 추진되었다. 1890년의 경제공황으로 인해 ‘철도건설 붐’은 일단 주춤하기도 했으나 1892년 철도부설법 제정 이후 중소 규모 철도를 중심으로 1894년~1897년에 걸쳐 제2차 ‘철도건설 붐’이 일어났다. 그러나 일본은 1897년 다시 경제공황을 맞이하였다.
초기 철도 발달의 특징은 외국 기술에 대한 의존과 산업화에 철도가 어느 정도 기여했다는 점이다. 당시 차량은 외국으로부터 전량을 수입하였다. 그리고 철도건설은 당시 산업화가 크게 진전되지 않아 중공업 등의 발달에는 큰 영향을 끼치지 못하였지만 초기 산업발달에는 적지 않게 기여하였다.
19세기 말 몇 번에 걸친 공황의 경험으로 철도건설을 안정적으로 추진하고 군사적 그리고 상업적인 목적에서 철도 국유화의 논의가 시작되었는데, 이는 어느 의미에서 는 자본가 계급의 이익과 국가 이익의 대립이었다. 당시 철도 국유화를 주장한 철도국장 이노우에(井上)는 1891년 철도공채법안, 사설철도매수법안을 국회에 제출했으나 실패하였다. 그러나 1892년 다시 관련법을 상정하여 철도부설법이 제정됨으로써 정부 중심의 철도건설이 추진되었다. 그 후 1900년 철도영업법도 제정되었다.
당시 일본은 국유철도와 사유철도의 논쟁에서 국유철도가 우세하였다. 그 첫 번째는 경제적인 이유였다. 당시 철도는 일본 사회의 근대화에 기여하고 있었는데 이를 급속하게 추진하기 위한 상황에서 민간 운영의 경우 자본이 부족하였고, 경제공황으로 인해 이를 추진하기가 더욱 어려운 상황이었다. 이와 함께 많은 수출입 물량을 수송하기 위해서는 운임 등이 저렴해야 하는 이유도 작용하였다. 이에 따라 민간에서 국유화를 추진하는 건의문서를 제출하였는데, 1901년 도쿄상공회의소 소장인 시부사와(??)의 문서가 바로 그것이다(이는 산업발달과 자본의 대륙에 대한 투자, 예를 들면 미쓰비시(三菱) 자금에 의한 조선의 소작경영 의도 등이 그러한 예로 민간자본이 자유롭게 조선에 진출할 수 있도록 정부가 관여해야 한다고 주장하였다). 그 두 번째는 정치적인 이유로, 군부에서 철도 국유화를 지원하였다. 1894년 청일전쟁에서 철도의 유용성을 발견한 군부는 과잉 경쟁에 의해서는 철도의 폐해가 발생해 멸망할 수 있어 선박과 철도를 통합 운영한다면 그 효율이 높아질 것이라고 주장하였다. 또한 러일전쟁 승리 후 조선과 중국을 연결하는 철도망의 필요성에 의해 철도 국유화는, 이른바 전쟁 후 경영의 일환으로 추진되었다.
철도 국유화 이후 1906년 제국철도회계법이 제정되어, 철도 국유화에 의한 건전 재정, 비공채주의, 일반회계에서 독립한 독립회계제도 등이 성립되었다.
1907년 철도작업국이 제국철도청으로 조직이 변경되고, 1908년 철도원으로 다시 변경되었다. 당시 국유철도에서 운임 인하와 장거리 체감제가 도입되었는데, 예를 들면 1913년 만주와 조선의 철도 연결을 통해 면직물 운송은 약 22%의 운임이 인하되어 수출이 촉진되었다.

- 본문 ‘제1장 철도의 발전과정’ 중에서