탄소중립도시를 위한 역세권 개발론

머리말 탄소중립도시, 왜 그리고 어떻게?

Ⅰ. 탄소중립 도시로 가는 길

01 지속가능한 도시교통수단, 철도
도시는 탄소발생의 근원지
탄소제로 vs. 탄소중립 도시교통정책
철도, 현재와 미래의 지속가능한 저탄소 교통수단
편리한 철도이용을 위한 물리적 조건과 비물리적 조건

02 교통발달과 도시개발 역사
역세권 개발의 효시, 전원도시
자동차 등장과 도시발전 그리고 도시문제
도시개발 패러다임의 변천
철도 중심의 교통체계 전환과 역세권 개발

03 수도권의 역세권 개발
우리나라 수도권의 도시발전 고찰
수도권 신도시 역세권 개발의 평가
서울 기성시가지 역세권 개발의 평가
탄소중립 도시교통을 위한 역세권 개발 방향

Ⅱ. 탄소중립도시 이론

04 도시발전, 도시공간구조, 도시시스템 이론
탄소중립도시
도시발전과 도시공간구조
토지이용과 교통의 상호작용
도시시스템과 도시통합모델

05 교통에너지 소비저감 이론
공간구조이론과 교통에너지저감이론
공간계획가의 교통에너지저감이론
계량경제학자의 교통에너지저감이론
교통에너지저감이론 종합

06 교통에너지 소비저감 이론의 수도권 실증
교통에너지저감이론의 수도권 실증
수도권 전체 지자체 대상 도시권차원 실증연구
서울 주변부 지자체 대상 도시권차원 실증연구
서울의 지하철 역세권 대상 도시차원 실증연구
서울 일부 역세권 대상 도시개발 실증연구

Ⅲ. 탄소중립도시를 위한 역세권 개발

07 수도권 지속가능한 탄소중립 역세권 개발 전략
에너지저감, 생태보전, 탄소중립을 위한 공간구조
건물에너지 저감을 위한 공간구조
도시녹지의 탄소흡수를 위한 공간구조
수도권의 지속가능한 탄소중립 역세권 개발 전략

08 GTX와 수도권 공간구조
GTX의 계획과 건설
빠른 속도는 GTX의 대표적 차별성
GTX와 탄소중립의 수도권 공간구조
탄소중립도시를 위한 수도권 GTX 역세권 개발 방향

09 스마트 모빌리티와 역세권 개발
미래 교통과 탄소중립도시
스마트 모빌리티와 탄소중립도시 교통체계
스마트 모빌리티와 탄소중립도시 공간구조
스마트 모빌리티와 수도권의 탄소중립 역세권 개발 방안

맺음말 탄소중립도시를 향한 대장정과 나침판
참고문헌

2030년 한국의 1인당 탄소배출량이 국내총생산 상위 10개 국가 가운데 가장 높을 것으로 예상하고 있다. 1인당 배출량은 경제구조, 생활수준, 에너지 소비행태 등을 반영한 결과이므로 이 모든 것을 변화시켜야 비로소 탄소배출의 저감이 가능하다. 그만큼 우리에게 탄소중립의 길은 험난하다.
01_“지속가능한 도시교통수단, 철도” 중에서

2기 신도시는 입지 특성에 따라 두 가지 유형으로 구분된다. 1기 신도시보다 서울에 더 가깝게 입지한 신도시 유형(판교와 위례)과 그보다 더 멀리 떨어져 입지한 유형(운정, 김포, 양주, 동탄 등)을 들 수 있다. 후자에 해당하는 신도시들은 서울과 거리가 더 멀어져서 철도가 부재한 경우는 말할 나위없고, 철도 공급에도 불구하고 모도시로의 통행시간이 너무 길어서 한동안 높은 미분양률을 나타냈다.
03_“수도권의 역세권 개발” 중에서

탄소중립을 위한 철도 중심 교통체계는 토지이용체계 즉 역세권 개발 정책과 연계되어야 장기적으로 효과를 발휘할 수 있다. 게다가 현실적으로 자동차를 이용하는 도로교통도 완전히 배제할 수 없으므로 오히려 철도와 조화와 균형을 이루어야 지속가능한 도시교통체계가 구현될 수 있다. 이와 관련된 주장은 크게 공간계획가와 계량경제학자의 이론으로 극명하게 갈리며 서로 충돌하고 있다.
05_“교통에너지 소비저감 이론” 중에서