통신사 선단의 항로와 항해

Ⅰ. 서론
1. 연구 방법론
2. 통신사 사행로의 개요
3. 해상사행로의 항해학적 조건

Ⅱ. 통신사선단의 준비
1. 조정의 준비
2. 사행단의 구성
3. 선박의 준비
4. 선적 화물의 준비
5. 항해 안내인
6. 선상 내규

Ⅲ. 각 구역별 항해
1. 부산
2. 부산-쓰시마
3. 쓰시마 - 아카마가세키
4. 아카마가세키 - 요도가와 구
5. 요도가와 하구 - 요도우라

Ⅳ. 통신사별 항로도
1. 1607년의 해상사행 항로
2. 1617년의 해상사행 항로
3. 1624~1625년의 해상사행 항로
4. 1636~1637년의 해상사행 항로
5. 1643년의 해상사행 항로
6. 1655~1656년의 해상사행 항로
7. 1682년의 해상사행 항로
8. 1711~1712년의 해상사행 항로
9. 1719~1720년의 해상사행 항로
10. 1748년의 해상사행 항로
11. 1763~1764년의 해상사행 항로

Ⅴ. 항해 상황
1. 항해 시기와 기간
2. 항해술
3. 해상 통신

Ⅵ. 선단 진형
1. 항해 진형
2. 예인 진형
3. 정박 진형

Ⅶ. 선상 생활
1. 선상 생활
2. 점검과 사고
3. 환자 발생과 병사

Ⅷ. 해양 사고
1. 발생 현황
2. 원인과 조치
3. 사례

Ⅸ. 결론

부록

1. 구간별 해상사행로 거리
2. 해상사행로 정박지
3. 운항 요원
4. 선박별 탑승인원
5. 예단현황
6. 잡물의 도별 복정 현황
7. 해상 통신 관련 기록
8. 사건과 사고 발생 현황
9. 환자 발생 현황
10. 해양 사고 일지

조선에서 중국으로 보내던 외교사절인 연행사는 의주(義州)에서 압록강(鴨綠江)을 건넌 후 심양(瀋陽)과 산해관(山海關)을 거쳐 북경(北京)에 도착했다. 이 사행로의 왕복 거리는 6,138리였으며, 왕복 기간도 길어야 5개월이었다. 하지만 통신사는 한양(漢陽)에서 부산포(釜山浦)까지 육로를 이용한 후 부산포에서 오사카(大阪)까지는 해로를, 그리고 오사카 하구부터 요도우라(淀浦)까지는 강로로 이용하고, 요도우라에서 오늘날 도쿄(東京)에 해당하는 에도(江戶)까지는 다시 육로를 가야 했다. 왕복 사행로의 길이가 1만리 이상이었고, 기간도 약 1년이 필요했다. 통신사의 사행로는 그만큼 힘들고 긴 시간이 소요되는 노정이었으며, 해로를 이용할 때는 목숨까지 위협하는 해양 사고와 풍파를 겪기도 했다. 그렇기 때문에 통신사가 이용한 해로는 통신사 연구의 중요한 위치를 차지한다고 할 수 있다.
< 통신사 선단의 항로와 항해, 연구방법론 中>

이 책은 통신사의 해상사행 중 항로와 항해를 중심으로 고찰하고 있다. 물론 선박이나 정박지, 숙소도 해상사행에서 매우 중요한 요소들이지만, 모든 요소를 한 권의 서적에 담기에는 그 내용이 너무 방대하여 연구 대상에서 제외하였다.
이 연구의 성과물은 이 분 야에서 처음으로 시도된 것이고 최초로 발간된 학술서적일 것으로 생각된다. 그러하기 때문에 긍정적인 면과 부정적인 면을 함께 내포하고 있다. 긍정적인 면은 새로운 연구 분야의 막을 엶으로써 연구의 질과 폭을 넓히는 초석이 될 수 있을 것이라는 영광스러운 점이다. 부정적인 면은 최초이기 때문에 오류가 많을 수 있고, 추론에 문제가 있을 여지도 적지 않다는 점이다. (중략) 그럼에도 불구하고 이 책을 접하는 모든 이들이 우리나라의 해양 역사에 대한 더 큰 관심을 갖게 되고, 이 책에 담겨있는 연구 성과가 또 다른 연구와 토론의 계기가 될 수 있기를 바란다. 그리고 독자들과 함께 이 책의 오류들을 지속적으로 보완해 나갈 수 있기를 희망한다.
<통신사 선단의 항로와 항해, 통신사 사행로의 개요 中>