무상교통

기점 다들 타요 버스 7

1부 오라이, 무상 버스
1장 무상교통, 더 많은 논쟁과 더 넓은 연대 13
2장 자유로운 이동이 자유로운 도시를 만든다 ― 무상교통 논쟁이 놓치고 있는 것들 17
3장 요금 대주는 게 무상교통? ― 제대로 하면 줄어드는 무상교통 비용 25
4장 무상교통은 가능하다 ― 버스 공영제로 열어가는 무상교통 39
5장 준공영제, 구조화된 비리를 부른다 59
[자료] 한남운수 시민감사 결과에 부쳐 84

2부 힘차게 달려라, 공영 철도
1장 지하철 9호선, 시민을 인질로 잡은 교통 정책 93
2장 행정의 기업화, 시민의 고객화, 공공 서비스의 민영화 126
3장 왜 시민의 발이 기업의 호주머니로 들어가나 135
4장 누가 경전철 ‘거품’을 조장하는가 145
5장 궤변과 반박 ― 경전철은 꼭 달려야 하나 151
6장 궤도 이탈 ― 서울시 도시철도기본계획의 기술적 오류 157
[자료 1] 지하철 9호선 민자 사업에 대한 공공인수 의견서 163
[자료 2] 신분당선 요금이 오르면 서울시 요금도 오르는 이유 167

종점 무상교통, 끝이 아닌 시작 170

오랫동안 정책 연구를 하며 쌓아온 버스 준공영제에 관한 관점에 2013년 서울시 관악구 한남운수에서 벌어진 부당 해고와 보조금 전용의혹을 둘러싼 일련의 사태 등이 더해지면서, 현행 준공영제 체제에서는 공익성을 전제로 하는 버스 정책이 구조적으로 아예 불가능하다고 판단했다. 사기업에 막대한 보조금을 주면서 유지되는 요금 구조는 겉으로 보면 이용자인 시민들의 편익을 높이는 것 같지만, 사실상 오랜 기간 동안 존속된 버스 기업들의 이익을 보전해주는 장치에 불과했다. 이런 공공성은 사실상 사익의 지속성을 보장해주는 장치일 뿐이었다. 그러다 보니 보조금을 줄이기 위해 장사가 되지 않는 노선을 없애는 데 사업자가 아니라 서울시가 나서는 일이 벌어지기도 했다.

전국의 버스 사업자들은 대부분 1960~1970년대에 사업자 면허를 받았다(전북 지역의 한 시외 노선을 가진 회사의 면허 발급 연도는 1944년으로 정부 수립 전부터 버스 사업자였다). 시영 버스 면허를 논공행상하듯이 나눠 가진 기득권 구조를 2세들이 세습하며 부와 권력을 유지하고 있다. 대를 이어 국회의원이나 지방의원을 하는 사람이 있고, 지역 유지로 무슨 무슨 후원회장을 하고 있는 사람도 있으며, 어떤 사람은 경총 부회장 같은 지위를 누린다. 이 카르텔을 깨자는 것이 공영제 주장의 중요한 함의다.

무상교통을 도입하면 당장 1조 원이 넘는 재정이 필요하다며 호들갑을 떨고 있다. 그러나 계속 늘어나는 자가용 수요 덕분에 도로에 버리는 시간 비용은 이 금액을 훨씬 상회한다. 대기오염은 또 어떤가? 적어도 매년 거기에 상응하는 도로 건설 비용은 손해라고 하지 않고 사회간접자본 투자라고 말한다. 그러면 대중교통을 무상으로 이용하기 위한 사회 정책에만 ‘낭비’라는 딱지를 붙이는 이유는 무엇인가? 조그만 경제적 편익 때문에 대중교통에 관련된 정책의 결정 권한 중 일부를 민간 사업자에게 제공하는 정책이 타당할까? 또한 사회적 이유로 제공되는 환승 할인이나 무임승차 같은 사회 서비스가 민간 사업자의 적자 보전이라는 재무적 요소로 탈바꿈해 비용이 되는 현실은 어떤가?